1. srpna začala jezdit první konězpřeška v ČZ
Historie železniční dopravy v českých zemích
Pokud opomineme jakýsi hluboko-historický vývoj, který by mohl sahat až do období 16. století, začínají se dějiny českých železnic psát rokem 1824. V tento rok totiž známý stavitel František Josef Gerstner a jeho syn Antonín obdrželi císařské privilegium na postavení trati mezi Českými Budějovicemi a Lincem. Tato koněspřežná dráha byla budována v letech 1827 – 1836 a sloužila především pro přepravu soli z hornorakouské Solné komory do Čech, avšak její velký význam spočíval v tom, že byla mimo jiné určena i pro přepravu osob. Stala se tak první tratí na kontinentu, která byla určena k osobní dopravě. Původní plány, že by trať měla být protažená až do Plzně, ale nevyšly. Doprava na trati byla zahájena 1. srpna 1832.
(Na obrázku je konězpřežná dráha České Budějovice - Linec)
František Josef Gerstner se do historie českých železnic zapsal i jedním velmi odvážným plánem. V roce 1808 navrhl členům České hydrotechnické společnosti, jejímž byl ředitelem, aby vybudovala koněspřežnou dráhu spojující Vltavu s Dunajem a nahradila tak původně plánovanou výstavbu kanálu. Bohužel tento návrh nebyl nikdy realizován.
Na první parostrojní dráhu si české země musely nějaký čas počkat. Teprve v roce1830 vyslal vídeňský bankéř Rotschild profesora Franze Riepla na studijní cestu do Anglie, kde měl sebrat inspiraci pro vybudování koněspřežné dráhy mezi Vídní a pokladnicí haličské soli Veličkou a Bochnií. Avšak již při svém návratu byl Rieple rozhodnut, že koněspřežná dráha je zastaralá a modernita skví v parních strojích. Výstavba železnice započala v roce 1937 a byla dokončena o necelých deset let později, ke správě železnice byla založena společnost nesoucí název Severní dráha císaře Ferdinanda.
Velký boom pro Rakouské železnice přišel v roce 1854, kdy byl vydán tzv. koncesní zákon, který podporoval soukromou výstavbu železnice. Stát ve stejném roce také vyhlásil plán na výstavbu nových 10 tisíc km železnic. Další zákon o výstavbě místních železnic, jak jsme si již říkali, byl vydán v roce 1880.
České země nezůstávaly pozadu ani v otázce elektrifikace železnice. Velký český nadšenec, vynálezce, konstruktér a obdivovatel elektrické energie doktor František Křižík v roce 1903 elektrifikoval trať z Tábora do Bechyně.
S novou republikou přišly i nové problémy. Československo zdědilo železniční síť o celkové délce více jak 13.000 km. Nově zřízený podnik Československé státní dráhy stál najednou před dvěma základními problémy. Tím prvním byla obrovská různost tratí. Ty se nelišily pouze ve tvaru kolejnic, ale i v celkové úpravě železničních svršků a tím vzniklo dohromady 150 různých kombinací, které bylo potřeba sjednotit v jednu. Druhým problémem byla Rakousko – Uherská centralizace, kdy směry všech hlavních tratí byly směřovány ze severu na jih do Vídně, v případě Čech a Moravy, a do Budapešti v případě Slovenska a Podkarpatské rusy, kde byla železniční síť vůbec nejhorší. Bylo tedy zapotřebí započít s výstavbou tratí nových a to ve směru západ – východ.
V období první republiky se nestavěly pouze nové železnice, ale i nové nádražní budovy. Např. v roce 1935 výpravní budova v Hradci Králové, která je známá pro svou centrální vodárenskou věž a prosklenou střechu nad hlavní halou. Mimo jiné součástí nádražních budov byly i poštovní úřady a překladiště.
Československá republika nezahálela ani v otázkách modernizace. Československé dráhy zaváděly do svého vozového parku moderní rychlovlaky jakými byly například „Modré šípy“, které jezdily na trati Česká Třebová – Olomouc či „Slovenská strela“, která jezdila na trati Praha – Brno – Bratislava.
Co se týče třicátých let, tak nelze opomenout ani výstavbu stálého československého opevnění, kdy stavební firmy položily desítky kilometrů úzkorozchodných drážek, které sloužily k dopravě stavebního materiálu či k dopravě hlušiny při ražení podzemních chodeb a sálů u dělostřeleckých tvrzí. V samotných dělostřeleckých tvrzích, které měly mít až tři kilometry dlouhé podzemí byla instalována úzkorozchodná dráha, která měla sloužit výhradně k dopravě munice po podzemí. Právě z těchto vojenských objektů, respektive pouze z plánů, protože pevnostní železnice nebyla nikdy na žádné tvrzi dokončena, se přebíraly některé zabezpečovací a ovládací prvky pro účely výstavby pražského metra.
Po mnichovských dnech pak nastaly další problémy, krom toho že se muselo říšským drahám odevzdat 887 lokomotiv, 2 277 osobních a 23 500 nákladních vagonů, zůstala velká část tratí mimo území okleštěné republiky. Zásadní problémy vznikaly v místech, kde byla trať přerušena a tím přerušeno i spojení se zbytkem republiky, jako tomu bylo například na tratích Praha – Ostrava a Praha – Bratislava. Problém byl následně vyřešen mezistátní dohodou o peážní dopravě.
Po válce bylo na celém území Československa evidováno 3.506 km zničených tratí a z toho téměř dvě třetiny připadaly na území Slovenska. Bylo tedy jasné, že stát bude muset provést velké investice do nové infrastruktury a modernizace. Práce se však neorientovaly jen na opravu poničených tratí, ale také na dostavbu již rozestavěných, jakými byla například dvojkolejná trať mezi Havlíčkovým Brodem a Brnem. Tato trať byla budována již před válkou, nicméně stavební firmy se na staveniště vrátily až v roce 1946. Zásadní poválečnou stavbou se stala tzv. Trať družby, která měla zaručovat spojení Slovenska a Sovětského svazu. V druhé polovině 20. století se pak výstavba orientovala především k uhelným dolům na Ostravsko a Mostecko.
Autor: Jindřich Žák
